撰文/ 吳 靜編輯/ 張 南設計/ 師 超
近日，國家統計局發布數據顯示，今年4月，全國城鎮調查失業率為5.2%，比上月下降0.1個百分點。其中，16-24歲勞動調查失業率為20.4%，首次突破20%，創2018年有該統計數據以來的新高。
(資料圖)
隨著畢業季的臨近，就業的嚴峻形勢只會加劇。數據顯示，2023年，全國高校畢業生人數將首次突破1100萬，達1185萬人，比2022年增加82萬人，增長率或將達到7.62%。
現實是殘酷的，冷冰冰的數據表明，對當代年輕人而言，從學校順利過渡到職場，想成為一名打工人，似乎都并不容易。
前段時間，有媒體盤點了各行業2021年和2022年的員工數量。數據顯示，2022年十大減員行業分別是教培減員38.5%、房地產減員33%、陶瓷減員22.4%、影視減員18.7%、互聯網科技減員10.9%、商貿零售減員10.7%、建筑裝飾減員9.5%、家具減員8.4%、廣告營銷減員6.8%、消費電子減員6.2%。
即便大環境不容樂觀，但也有行業逆勢而上，在艱難的2022年順利實現進一步擴張。
2022年十大增員行業分別是鋰電池行業增員38.4%、乘用車增員37.1%、半導體設備增員33.6%、光伏行業增員27.5%、激光加工設備增員17.7%、基礎軟件增員13.9%、生物醫藥增員13.1%、檢測檢驗服務增員12.8%、半導體材料增員12.3%、醫療器械增員10%。
其中，乘用車在增員行業中位居第二，而乘用車上游的鋰電池行業位居第一。
汽車商業評論記者在梳理主流汽車公司2022年年報時發現，幾乎所有的主流汽車企業在2022年均實現了不同程度的增員。
除了行業增員相較樂觀，主流汽車企業打工人的人均薪酬也高于國家統計局發布的2022年平均工資。數據顯示，2022年，全國城鎮非私營單位就業人員年平均工資為11.4萬元。而根據前瞻產業研究院的數據顯示，2022年，汽車行業人均薪酬為14.14萬元。
在人員擴張方面，可能沒有比比亞迪更瘋狂的企業。
2021年，比亞迪在職員工數量合計28.81萬人，但僅過去一年，這一數字激增至57.01萬人。這也意味著，2022年期間，比亞迪員工總量快速擴張，實現翻番。
但瘋狂擴張的背后是日益凸顯的人員管理問題。
今年4月，“比亞迪長沙工廠現批量辭職”等話題引發關注。有消息稱，比亞迪長沙工廠出現“排隊辭職”現象，本月離職名額已滿。雖然后續比亞迪官方回應，表示“排隊辭職”等說法與事實不符，但這也側面反映出，比亞迪瘋狂擴張背后，其帶來的管理壓力。
比亞迪的人均薪酬在整個行業里并不算高，主要原因是其生產人員就有44.2萬人之多，占據總員工的77.5%。其中，技術人員為7.6萬，占比13.3%。值得一提的是，比亞迪受教育程度在大專及以下的員工數量占比為86.5%為49.3萬人。
一般而言，整車企業的管理技術人員和非管理技術人員的比例是4:6，即企業4成是管理技術人員，6成是生產人員。比亞迪生產人員高于行業整體，其生產性質更強，故薪酬水平和人均創利均不高。
同為民營企業的吉利和長城，人員擴張步伐稍緩和一些，2022年，吉利和長城分別實現增員9433人和5000人，同比增長12.1%和11.4%。其人均薪酬水平均處于行業中上游，分別為14.5萬元和16.4萬元。
不同于民營企業的人員擴張比例在10%以上，作為央企和國企的長安、上汽和廣汽，他們在人員擴張方面表現地更為穩健，其人員增幅均低于5%。以長安汽車為例，2022年，其人員增幅僅為1%，增員450人。
在薪酬領域，一直以來，上汽集團的平均薪酬一直處于高水平。2022年，上汽集團平均薪酬為18.1萬元，作為國內產銷規模最大的汽車集團，上汽集團的經營情況處于下滑趨勢，2022年總營收少見地出現下滑。隨著傳統燃油車相關業務的收縮，其薪酬水平是否能繼續維持也將是一個挑戰。
長安汽車的人均薪酬在行業里位居第一，2022年，長安汽車的人均薪酬為22.1萬元。廣汽集團薪酬水平在業內并不高。2022年，其人均薪酬水平為9萬元。值得一提的是，廣汽集團生產人員占比61%為60799人，技術人員占比14.6%為14662人。其中，廣汽集團受教育程度在大專及以下的員工數量占比為72%。
通過對比主流車企營收和凈利潤同比增長情況會發現，比亞迪和長安汽車發展較為良好，吉利和廣汽利潤增長不高，但是業績相對較為平穩，反觀長城和上汽，總營收幾乎沒有增長，企業整體業績承壓。
汽車商業評論還橫向對比了企業的人均創利這一指標，一般情況下，人均創利越高，說明企業的生產效率越高，對企業的貢獻越大。
可以看到，和薪酬水平一樣，長安汽車的人均創利在行業內也處于較高水平。2022年，長安汽車總營收微增，但其凈利潤出現大漲且人員增員基本沒有變化，這也意味著，長安汽車的內部管理效率在業內處于領先水平。長安汽車2023年一季報顯示，其營業收入為345.56億元，同比微降0.06%；但凈利潤為69.70億元，同比增長53.65%。
比亞迪的人均創利遠低于行業平均水平，僅為長安汽車的四分之一。原因在于其業務范圍包括三塊，分別是汽車、手機部件、電池光伏。其中，汽車業務占到75%。業內人士對汽車商業評論表示，比亞迪大部分零部件都是內供，零部件利潤不會很高，分攤下來，所以人均創利跟其他車企相比差距較大。
當前，汽車業內卷嚴重，各車企對智能駕駛、智能座艙相關的研發投入不斷加碼，但汽車產品整體的定價并沒有出現大幅增長。這也意味著，當利潤空間不斷被壓縮，車企正面臨嚴峻的生存壓力。
以上汽集團為例，2022年，上汽集團實現總收入7440.63億元，同比下降4.59%；凈利潤為161.18億元，同比下降34.3%。其總營收的規模跌回到2016年的水平，其凈利潤更是跌回2010年的水平。2023年1季度，上汽集團的總營收和凈利潤還處在下滑通道。這也直接導致上汽集團過去一年人均創利并不高。
長城和上汽的境遇類似，2022年，長城汽車銷量同比下滑17.1%，但其總營收表現地更為堅挺，總營收同比微增0.7%至1373.4億元，凈利潤更是實現22.9%的同比增長，這歸功于企業品牌高端化建設的成功，其人均創利水平位居行業上游。前段時間，“特斯拉中國工廠普通工人月薪1萬塊”登上了熱搜，特斯拉被稱為“普工天花板”。有媒體報道，特斯拉招工網站被“擠爆”，不少人專程趕到特斯拉工廠門口尋求機會。
總體而言，如果是作為一個參考的話，對于這一屆畢業生來說，成為一名汽車打工人，或許不失為一個不錯的選擇。
