當全球動力電池龍頭寧德時代在2月中旬推出“鋰礦返利”計劃時，恐怕也未曾料到，國內碳酸鋰價格會在短短一個半月時間里，遭遇如此大潰退的局面。
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今年2月17日，國內媒體36氪首先爆出了寧德時代面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等多家戰略客戶，正在推行一個電池降價計劃。未來三年，寧德時代的一部分動力電池以碳酸鋰價格20萬元/噸結算，而車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代，協約從今年三季度開始施行。
消息發出當天，國內電池級碳酸鋰的價格居于44萬元/噸的高位，而寧德時代的電池售價相對于國內其他電池廠商的價格通常高10%。在外界看來，寧德時代近乎半價的電池折扣價格，對于被電池的高成本壓得苦不堪言的新能源車企而言，頗具吸引力。
然而，寧德時代20萬元/噸的碳酸鋰價格之錨拋出后，國內碳酸鋰價格開始斷崖式墜落。截至4月4日，國內電池級碳酸鋰價格已經跌落至22.4萬元/噸。
寧德時代的“鋰礦返利”計劃是否還在按原計劃推進？4月4日，截至本文發稿時，計劃的關聯方寧德時代、極氪汽車、蔚來汽車方面尚未給予澎湃新聞記者明確回復。而此前一度表示“應該”會跟寧德時代簽署協議的阿維塔汽車表示，“因為寧德時代是阿維塔的第二大股東，涉及電池成本的部分目前不便披露。”
但據不少業內人士分析，在目前鋰價下跌還不見底的情況下，車企簽約的可能性已經較小，何況80%的綁定條件過于苛刻。
在日前舉辦的中國電動汽車百人會動力電池論壇上，國內動力電池廠商孚能科技的董事長王瑀表示，今年國內碳酸鋰價格可能進一步跌到10萬元/噸以下。
國內研究機構真鋰研究創始人墨柯近日也對媒體表示，在這一價格水平下，整車廠或對寧德時代的“鋰礦返利”計劃失去興趣，未來這一計劃或許會淡化，或者寧德時代拿出新的替代方案。
“鋰礦返利”計劃背后，寧德時代的危機
回過頭來再來看寧德時代這個不太尋常的“鋰礦返利”計劃。
在3月24日舉行的業績說明會上，寧德時代董事長、總經理曾毓群首次承認了“鋰礦返利”計劃的存在，并解釋了其目的，“我們正在推進與長期戰略客戶的溝通，不是降價，而是我們獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，分享到長期戰略客戶。”
曾毓群稱，如果“鋰礦返利”計劃順利落地，有利于客戶、有利于行業，公司自有礦可以覆蓋該次行動涉及的鋰鹽當量，仍將保持合理的利潤水平。
然而，在一些業內人士看來，寧德時代的返利計劃卻也是一把雙刃劍。一方面通過拋出價格錨點，從“過分暴利”的上游鋰礦商處奪回產業定價權，另一方面卻也是向市場傳遞了一個“大下坡”的信號，即“地主家也沒有多少訂單了”，因此才如此焦急與重點客戶綁定產能。
根據4月4日全球咨詢機構SNE Research發布的數據顯示，2023年1-2月，全球電動汽車的電池裝車量約為75.2GWh，同比增長39%。寧德時代以25.5GWh的裝車量繼續位于第一，然而其裝機量的同比增速為34.0%，低于全球平均增速39%，低于第二名比亞迪122.6%的增速，也低于海外對手LG新能源51.9%，松下47.6%，三星SDI57.2%的同比增速。
在市場份額上，寧德時代也相較于去年同期的35.1%下降1.2個百分點來到33.9%。比亞迪的市場份額則從去年的11.3%上升至18.2%，大幅增加6.9個百分點。
在對比寧德時代與比亞迪時，SNE Research指出，寧德時代電池銷量的增長，主要是得益于特斯拉Model 3/Y?、上汽名爵MG MULAN、蔚來ET5?和起亞Niro BEV銷量繼續增長。
寧德時代跟比亞迪相比，輸在了比亞迪電池自產自用的優勢實在是太過明顯。在當天SNE Research公布的另一份數據顯示，2023年1-2月全球各國登記的新能源汽車數量約為151.4萬輛，同比增長25.6%。市場份額第一至第三名分別是比亞迪（23.3%）、特斯拉（14.6%）和大眾（6.7%）。按增長率計算，排名前三的車企分別為比亞迪（93.7%）、特斯拉（55%）和吉利（26.5%）。
而在國內的新能源汽車銷量數據上，4月4日乘聯會快訊顯示，預估3月全國新能源乘用車廠商批發銷量60萬輛，環比增長20%，同比增長30%。其中，比亞迪20.61萬輛，占據國內新能源汽車市場的1/3以上，特斯拉中國以8.9萬輛排名第二。
無論在海外還是國內市場，比亞迪汽車銷量一騎絕塵，特斯拉的銷量雖然也大幅增長，但特斯拉電池供應商分散為寧德時代、LG新能源、日本松下，另外還有“馬斯克的好朋友”比亞迪。此外，目前特斯拉自產的4680電池也能夠滿足一部分車輛需求。
毫無疑問，今年寧德時代面臨著更為嚴峻的國內新能源汽車市場。年初新能源汽車國家補貼退出，隨后特斯拉引發電動車價格戰，緊接著又迎來燃油車的價格內卷。可以看到，今年一季度新能源汽車市場25%的平均銷量增速，相較于去年同期超100%的增長勢頭，已經大幅下降。中國科學院院士歐陽明高在日前的電動車百人會論壇的主題演講中也指出，2023年將會經歷整車價格競爭與汽車產業鏈轉型陣痛。
而為了實現利潤的好轉，新能源整車廠或將繼續設法應對占大頭的電池成本。新能源與智能網聯獨立研究員曹廣平就建議車企，未來應開發更多節能降耗技術，減少電池使用量。
好消息不是沒有——寧德時代今年還有海外市場的增量。SNE Research4月4日的數據顯示，2023年1至2月，除中國以外的海外市場中，電動汽車電池裝車量約為36.8 GWh，同比增長50.1%，超過了全球的電池裝車同比增速。
在海外市場電池裝車上，寧德時代以8.7GWh排名第二，增速79.3%，超過了第一LG新能源48.9%的增速，也超過了寧德時代在中國市場和全球市場的增長速度。
SNE Research指出，寧德時代在海外市場的增長動力，來自于特斯拉Model 3(中國產歐洲、北美、亞洲出口)、沃爾沃C40/XC40 Recharge、標致e-208/2008、MG ZS等的良好銷售。未來現代新款科納電動車也將搭載寧德時代的電池，因此寧德時代在非中國市場上的市場占有率有望進一步擴大。
然而，更長期來看，美國《通貨膨脹削減法案》中關于清潔能源汽車的補貼細則即將在4月18日生效，細則將對有關電池礦物質原料和電池組件的本土化比例提出嚴苛要求；歐盟近期的《關鍵原材料法案》中對包括鋰在內的關鍵礦物的本土化產能提出了限制，卻又增加了寧德時代在海外市場的另一重不確定性。
