穿越茫茫的草原、蒼涼的戈壁，首列復興號C891次列車穩穩地停靠在格爾木站臺。
(資料圖)
首列復興號C891次列車停靠在格爾木站臺。本文圖片均由 澎湃新聞記者 劉璐 攝
距離青藏鐵路開工建設已過去60多年，廣袤的青藏高原先后迎來西格線、格拉線。今年7月1日，西寧至格爾木段（以下簡稱西格段）提質改造工程結束，青藏鐵路正式進入動車時代。
作為曾經駐扎在青藏高原的鐵道兵，7月1日，72歲的李春蘭登上了西寧開往格爾木的首列復興號C891次列車。當列車緩緩駛出青海西寧站時，李春蘭滿眼含淚，能親眼見證復興號列車飛馳在青藏高原上，她說這是激動的淚水。
青藏鐵路西格段東起西寧站，向西途經湟源、海晏、烏蘭、德令哈至格爾木站，全線運營里程829公里。西格段提質后，西寧至格爾木方向開行時速最快達到160公里，最快運行5小時30分，德令哈至西寧方向最快運行3小時29分。西寧、格爾木、德令哈進入5小時城市生活圈，為沿線近50萬居民交通出行提供便利。
69歲的王靜玉對西格線的提速深有感觸。1984年西格段正式通車，家在德令哈的王靜玉回憶，當時從德令哈坐車到西寧需要14個小時，而今坐復興號只需要3個半小時，“過去想也不敢想。”
中國鐵路青藏集團有限公司（以下簡稱青藏集團公司）計劃統計部副主任趙家興表示，西格段提質后對完善青藏主軸大運量通道客運服務、促進沿線資源開發和產業升級、推動區域高質量發展、滿足人民群眾對美好生活的向往具有重要意義。
“西寧到格爾木時間縮短了一半”
復興號動車組列車首發當日，21歲的阿力瑪和媽媽早早等在了檢票口，她們將乘坐C891次列車從西寧站出發到格爾木下車。
阿力瑪和媽媽在檢票口等待檢票。
阿力瑪一家是蒙古族，家在海西蒙古族藏族自治州茫崖市。對于即將乘坐的列車，阿力瑪和媽媽非常期待。“之前乘坐火車最長超過10個小時，現在西寧到格爾木的時間縮短了一半。”說話時阿力瑪高原紅的臉蛋上透著些許青澀。
同樣在檢票口排隊的李蕓一家，也想在開通的當日趕趕時髦。“現在縮短到5個半小時，我們去格爾木游玩會更方便。”
青藏鐵路進入動車時代，作為曾經的鐵道兵，歷史的見證者，李春蘭向澎湃新聞記者講述了過去的故事。
1958年9月，青藏鐵路西格段開工建設。到1961年因青藏高原艱苦的自然環境和困難的施工條件等因素制約，青藏鐵路建設項目被迫暫停。10多年后，隨著國家經濟和科技的發展，1974年青藏鐵路建設工程再次啟動。
李春蘭坐在首列復興號C891次列車上。
1973年21歲的李春蘭，隨鐵道兵（第十師）5760部隊駐扎到青海烏蘭。“我19歲當兵，當時所在的部隊正參與襄渝鐵路建設，襄渝鐵路通車后，我們師整體移到了青藏線上，當時國家下決心要修青藏線。”李春蘭回憶，“我們修的就是西格段這條線。”
烏蘭縣地處海西蒙古族藏族自治州東北部、青海湖流域西側的柴達木盆地。
50年前的烏蘭縣城很小，只有一條街道。李春蘭說：“當時的烏蘭風沙很大，風一刮就滿地黃土。師部機關在當地蓋的都是平房，窗戶雖然是雙層的，但如果不在窗戶上搭一層布單子，晚上睡覺的時候床上全是沙土。”
李春蘭印象很深，“當時的青海湖有很多鹽，因為鹽不像塵土那么容易被吹起來，部隊后來就用鹽墊路。”
高海拔氣候導致李春蘭經常出現高反，1975年李春蘭從部隊復員，回到西安老家鐵路局工作。
李春蘭離開后，1976年22歲的王靜玉從山東來到德令哈，跟隨鐵道兵5760部隊下轄第四十六團在距離德令哈20多公里的尕海一帶修建青藏鐵路。
40多年過去了，青藏鐵路西格段早已開通運營，王靜玉也在德令哈娶妻生子。坐在西寧到德令哈首列復興號列車上，他有些許激動，“如今這個速度，是過去怎么樣也想象不到的，這50年來國家發展太快了。”
60歲的楊國興是青藏公路格爾木中段的一名修路工人。和王靜玉一樣，他也在7月1日乘坐了首列復興號C891次列車，始發西寧終點是格爾木。楊國興介紹，他是互助土族自治縣人，因為一直在格爾木地區工作，西格段開通以后，他經常坐火車在兩地間往返。
楊國興坐在首列復興號C891次列車上。
“1984年以前（青海）是沒有鐵路的，1984年除了這趟車沒有其他車。”西格段每一次提速楊國興都記得，從最初時速80公里，到后面提速到120公里、140公里，再到現在的160公里。楊國興說：“每一次提速改進我都能感受到，我真的很幸運。”
“西格段提質對青藏鐵路建設意義重大”
2022年7月，西格段提質工程開工建設。
回顧建設過程，青藏集團公司西寧站指揮部技術施工部主任王慶安說：“西格段提質的重難點工程集中在環青海湖段。這段因為地下水比較豐富，造成路基的含水量高，含堿量大，且冬季持續時間長，早晚溫差大，冬季路基不同程度的出現凍脹，夏季路基出現融化下沉甚至出現翻漿冒泥的現象，導致軌道出現變化，影響列車的行車安全和行駛速度。”
針對不同凍土路段廣大建設者采取了不同的整治措施。王慶安舉例，如對凍脹高度大于20毫米的嚴重凍害段采取挖除換填、微型盾構及橫向滲溝的整治措施；對于凍脹高度15～20毫米的采用橫向排水管的措施進行整治；對于因陰陽坡溫差導致凍脹高度小于15毫米的，設置保溫護道以消除溫差，進而消除凍脹。
王慶安表示，青藏鐵路西格段提質改造完成后，拉近了城市間的距離。同時，西格段也是青藏鐵路重要的組成部分，西格段提質改造完善了青海、西藏兩地間的貨運主要通道。他說：“雖然西格段提質從時速140公里到160公里是一個小的改變，但對青藏鐵路建設意義重大。”
首列復興號C891次列車途經青海湖段。
作為西格段首批上線的動車組司機，郭斌在首發當日，駕駛C891次列車從西寧開往格爾木。首發前一天，郭斌說：“之前都是模擬演練，明天將有乘客正式搭乘，還是有點緊張。”
在此之前，郭斌曾是普速列車司機。2013年10月1日郭斌正式參加鐵路工作，在西格段已工作10年，總走行公里數達629203公里。后被青藏集團公司西寧機務段抽調，參與西格段首批復興號動車組司機培訓。
駕駛復興號列車，郭斌最直觀的感受就是先進。“不管是駕駛模式還是機械配備，配置都更高更完善。相較于以前的車型，操作更智能、更簡潔，駕駛感受有很大提升。”
速度提高了，對駕駛員的要求也更高了。
“駕駛復興號會要求駕駛員對速度的感知更敏感，比如在慢行區段、進出站，對速度的手動調控要更加細致。”郭斌解釋，“時速從140公里提到160公里，速度上看并不是多么快速的提升，但對駕駛員來說速度的提高就是一個分水嶺，對機車的操控，達速運行、制動都會有新的變化。”當前他面臨的挑戰是，不僅要在正點把乘客送到目的地，還要操控機車，使列車在運行途中更加平穩，讓旅客有更舒適的乘車體驗。
53歲的趙恩虎是青藏集團公司西寧車務段動車運用車間隨車機械師，也是西格段復興號動力集中動車組首發值乘人員之一。
他回憶，“以前值乘一趟格爾木至西寧需要24小時，還是22型車體，就是大家常說的綠皮車，設施設備非常簡陋，超員是常有的事，冬天燒鍋爐，夏天開電扇 ，經常是冬天一身黑，夏天一身汗。”
而今復興號列車內空間寬敞明亮，設施配備齊全，早已不同往日。趙恩虎感慨：“能見證青藏鐵路的發展我倍感榮幸，能擔任首發隨車機械師讓我感覺使命光榮，我會更加嚴格要求自己，讓復興號安全飛馳在祖國廣袤的大地上。”
近年來，我國綜合國力的快速提升和青藏兩省區經濟社會的不斷發展，對青藏鐵路西格段的運能和效率提出了更高要求。趙家興表示，對西格段提質改造，是落實交通強國戰略部署要求，擴大鐵路運輸有效供給的需要；是拓展高標準動車運輸服務范圍，實現國家“高鐵紅利”向西部欠發達地區縱深覆蓋的需要。下一步，將加快構建對外快速鐵路通道，強化鐵路在青藏兩省區綜合交通運輸體系中的骨干作用。
