最近一兩年時間里，國內新能源汽車發展風起云涌，尤其是電動車領域，伴隨著更新更穩定的電池技術，3C、4C快充技術，加上電池車身一體化技術等等，讓很多電動車的整體產品力表現變得非常強勢，很多消費者對于購買最新的電動車產品熱情很高。可以說，在經歷了被質疑的開局，艱難的推進之后，國內電動車市場，終于初具規模，尤其是國產電動車產品，正在幫助自主品牌實現對合資品牌和海外品牌的“彎道超車”，這一宏愿即將實現。
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不過，人們都是善于遺忘，我們如此，汽車廠商也是如此！如今電動車產品續航更長、續航更準、充電更快、更加安全，給人的感覺，好像是一開始就是這樣！事實上，當幾年之前，第一批“吃螃蟹”的那些小伙伴，在別人異樣的眼光中選擇購買電動車，在各種不成熟的技術和配置下使用電動車，才讓很多廠商看到了電動車產品存在的不足和短板，可以說，如今國內電動車在技術和產品層面的優秀表現，離不開那些“小白鼠”用戶的無私奉獻。
事實上，當初那些第一批購買電動車的小伙伴，很多還沒有來得及換車，依然在使用“原始版”的電動車產品，相比于現在產品力、功能日漸完備的新產品，那些產品帶來用戶和車主的，更多是提心吊膽。
首先是更換電池的費用。幾年之前的很多電動車產品，電池的整體表現比較差，或者說重放幾年之后，不是電池容量急劇下降，就是其中一些組件出現了損壞，那就續航更換電池，而且由于當年購買這些電動車時，都伴隨著非常大的補貼，而電池又不在補貼范圍內。所以之前就出現過一個奇葩的情況，一輛國產電動車產品，車主更換電池的報價，竟然比原車價格還高！
所以如果從2015年前后，伴隨著加大補貼幅度，一些購買了中低端電動車的小伙伴，恐怕有很多也到了需要更換電池的時候了，對于這一批消費者來說，如果車子賣不出去，換電池又太貴，那么砸在手里的概率可能還是很大的。
其次就是續航打折問題了，現在有一些有伙伴，說最新的這些電動車產品表顯續航和實際里程有出入，差個幾十公里，那就是對幾年前的電動車續航達成率不了解了。當時出現在國內的第一批電動車產品，不管是中低端車型還是高價產品，續航達成率普遍都非常低，甚至有些車型冬季的續航里程，只能跑到表顯里程的1/3。
那么對于這些車主來說，幾年時間過去了，隨著電池損耗，續航達成率就更低了，所以動不動就要充電，就成為常態了。我們見過比較夸張的情況，那就是有小伙伴六七年前購買的電動車產品，標稱能跑400公里，現在續航里程已經跑不過理想L8(圖片|配置|詢價)的純電續航了，要知道，理想L8的WLTC續航里程，只有175公里！所以現在開這樣的電動車上路，基本上就只剩續航焦慮了。
再次就是充電效率了，最新的電動車產品，充電速度已經成為了一個非常重要的產品指標，在技術內卷之下，很多車型的充電速度非常快，比如小鵬汽車最新的800V平臺，基本上就算是第三方充電樁，也能跑滿快充樁的功率，非常強勢。
但是幾年前那些電動車，本身因為油改電或者平臺的關系，快充功率也都不高，這就導致這些車型現在充電，效率就上不去，本身續航“摻水”嚴重，加上充電效率落后，用戶的焦慮感，更上一層樓了。
最后就是安全性了，不知道大家留意了沒有，最近一年時間里，純電車起火自燃的報道越來越少了，反倒是一些插混車和增程式電動車，動不動就著了。但是幾年之前的很多電動車產品，由于設計原因，或者技術短板，非常容易出現起火自燃，現在這些電動車隨著車齡老化，本質上起火自燃的風險也在增加，所以現在還在開幾年前那些相對初級的電動車產品的小伙伴，可能多多少少有些提心吊膽了。
所以，作為第一批“嘗鮮”電動車的用戶，為國內電動車的發展和新能源汽車技術、配套的迅速迭代做出了非常大的貢獻，但是這些電動車用戶，其實并沒有充分享受到電動車帶來的，更好的體驗。相反，由于“初始版”電動車們，整體產品力不夠完善，各個方面都存在短板，讓這些用戶在各種焦慮、提心吊膽和不被理解中使用這些產品。
