21世紀經(jīng)濟報道記者 杜巧梅北京報道
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4月即將進入尾聲，經(jīng)歷了芯片短缺及上游原材料價格上漲等多重因素的影響，上市車企陸續(xù)交出了2022年的“成績單”。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者不完全統(tǒng)計，截至4月28日，已有包括上汽集團（600104.SH）、比亞迪（002594.SZ）、北汽股份（01958.HK）、吉利汽車（0175.HK）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ)、廣汽集團（601238.SH）、東風(fēng)集團股份（00489.HK）、蔚來汽車（09866.HK）、理想汽車（02015.HK）、江鈴汽車（000550.SZ）、小鵬汽車（09868.HK）、零跑汽車（09863.HK)、東風(fēng)汽車（600006.SH）、力帆科技（601777.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）16家A/H股上市整車企業(yè)發(fā)布了2022年財報。
其中比亞迪、北汽股份、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、廣汽集團、力帆科技7家企業(yè)實現(xiàn)了營收、凈利潤正增長；蔚來、理想、小鵬、零跑4家造車新勢力企業(yè)雖實現(xiàn)營收大幅增長，但虧損面也在持續(xù)擴大；而東風(fēng)集團股份、東風(fēng)汽車以及眾泰汽車則出現(xiàn)營收、凈利潤的雙雙下滑。
此外，福田汽車（600166.SH)、賽力斯(601127.SH)、江淮汽車（600418.SH）、海馬汽車（000572.SH）、北汽藍谷（600733.SH）等幾家企業(yè)雖未公布年報，但從此前發(fā)布的財報預(yù)報來看，盈利不容樂觀。
“去年我國汽車行業(yè)總體表現(xiàn)不強，但改善明顯，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率7%的平均水平，汽車行業(yè)壓力較大。”日前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文表示。
國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2022年汽車制造業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入92899.9萬元，同比增長6.8%，超過41個工業(yè)大類行業(yè)整體增速0.9個百分點；利潤總額為5319.6萬元，同比增長0.6%，較整體高4.6個百分點；汽車制造業(yè)利潤率為5.7%，較2021年下降0.4個百分點。
從產(chǎn)銷規(guī)模上來看，得益于新能源汽車市場的持續(xù)增長以及下半年燃油車購置稅減半政策的持續(xù)發(fā)力，2022年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,同比微增3.4%和2.1%。
盡管整體汽車行業(yè)依然存在挑戰(zhàn)，但上市車企財報中也隱藏著多重行業(yè)增長的新動力：新能源汽車的快速發(fā)展推動汽車企業(yè)業(yè)績快速增長；研發(fā)投入增加，智能化水平提升帶動單車毛利增加；自研芯片、電池等加速垂直整合，化解零部件供應(yīng)壓力；汽車出口成為上市車企新增量等。
市場份額逐漸向頭部集中
近年來，隨著中國汽車市場的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，市場份額逐漸向頭部集中，強者恒強的“馬太效應(yīng)”更加顯著。
上汽集團雖然營業(yè)收入和凈利潤均出現(xiàn)同比下滑，但依然以7440.63億元的營業(yè)總收入位居上市車企之首。不過，從凈利潤來看，2022年，比亞迪則以166.22億元位居第一，以5億元的微弱優(yōu)勢超越上汽集團161.18億元的凈利潤。
對于業(yè)績大幅增長的原因，比亞迪在業(yè)績預(yù)告中將其歸于“新能源汽車銷量同比實現(xiàn)強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。”
營收僅次于上汽集團的比亞迪交出上市以來最佳成績單，在2022年成為“全球新能源銷冠”的同時，凈利首破百億、同比增長超4倍；長城汽車、長安汽車、廣汽集團三家企業(yè)營收雖落后于北汽股份和吉利汽車，分別以82.66億元、77.98億元以及80.68億元的凈利潤展現(xiàn)出了較強的盈利能力。
“從盈利能力上來看，長城汽車2022年盈利能力在整個市場中處于中上游水平。”長城汽車董秘李紅栓在長城汽車財報會上表示，雖然銷量下滑，但2022年，長城汽車持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，均價改善，盈利能力持續(xù)向上。
財報顯示，2022年全年長城汽車單車均價12.87萬元，同比增長20.8%；單車凈利0.77萬元，同比大增47.5%；扣非后單車凈利0.42萬元，同比增長27.8%。智能化車型滲透率達到86.17%，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%。
“2022年業(yè)績表現(xiàn)有賴于對于品牌的打造，包括坦克品牌銷量的增長和品牌持續(xù)向上以及皮卡產(chǎn)品在市場上持續(xù)保持第一的市占率。”李紅栓指出。
在頭部企業(yè)賺得盆滿缽滿之際，包括蔚來、理想、小鵬、零跑、北汽藍谷、賽力斯在內(nèi)的新能源企業(yè)仍然難以逃離虧損的“魔咒”。
2022年，蔚來、小鵬、理想、零跑的營收分別達到492.69億元、268.6億元、452.9億元和123.8億元，同比分別增長36.34%、27.95%、67.67%和295.4%。但虧損也在同步擴大，四家造車新勢力分別虧損了144.37億元、91.4億元、20.32億元和51.08億元；其中蔚來和小鵬均創(chuàng)下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。
在業(yè)內(nèi)看來，在堅持大額研發(fā)投入以提升企業(yè)長期競爭力等戰(zhàn)略性虧損的前提下，造車新勢力需要達到30萬輛左右的年交付規(guī)模才有望扭虧。
而作為華為概念股的北汽藍谷和賽力斯則連續(xù)三年虧損。其中，北汽藍谷預(yù)計2022年年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為52億元到58億元，此前2020和2021年分別虧損64.82億元、52.44億元，三年累計虧損約170億元；賽力斯預(yù)計2022年凈虧損35億至39.5億元，近三年累計凈虧損最高約75.03億元。
對于業(yè)績預(yù)虧原因，北汽藍谷與賽力斯均表示，一方面是受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間；另一方面產(chǎn)品銷量未達預(yù)期，規(guī)模效應(yīng)不明顯，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費用較高。
此外，東風(fēng)汽車、江淮汽車、江鈴汽車、眾泰汽車、海馬汽車虧損進一步擴大。
海馬汽車是幾家上市汽車公司中業(yè)績下滑最嚴重的一家，2022年預(yù)計虧損12至18億元，同比下滑幅度超1000%；同樣，整車業(yè)務(wù)正處于恢復(fù)階段眾泰汽車，2022年營收7.83億元，同比下降5.08%，凈虧損9.08億元，同比下降28.38%。
尤其是受商用車市場低迷影響，江淮汽車預(yù)計2022年凈虧損14.37億元，東風(fēng)汽車2022年營收、凈利潤雙雙下滑超過20%；江鈴汽車營收同比下滑超過14%，扣除非經(jīng)常性損益后，江鈴汽車凈虧損22.97億元。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，商用車行業(yè)發(fā)生顯著的結(jié)構(gòu)性變化，2022 年商用車銷售330.05萬輛，同比下滑31.18%。
新能源市場火爆，傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型
2022年，國內(nèi)新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，銷量再創(chuàng)新高，成為汽車市場的最大增長點，產(chǎn)銷量分別實現(xiàn)705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超 90%，成為當(dāng)前汽車市場中的一抹亮色。
從新能源乘用車市場來看，純電動車型銷量占比超 70%，占據(jù)絕對份額優(yōu)勢；插電混動車型近兩年增速持續(xù)走高，保持高速增長態(tài)勢。
與此同時，新能源行業(yè)競爭態(tài)勢悄然生變，中國品牌取得純電動乘用車市場年度銷量首位；造車新勢力車企增速放緩，且內(nèi)部格局亦有變化；傳統(tǒng)頭部車企在新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級，通過推出全新新能源品牌，表現(xiàn)不俗，實現(xiàn)對造車新勢力車企的反超。
而從各個企業(yè)的財報來看，包括比亞迪、廣汽集團在內(nèi)的企業(yè)，其利潤的大幅增長，都離不開新能源汽車市場的快速發(fā)展。
數(shù)據(jù)顯示，2022年全年比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，其中純電動91.1萬輛，同比增長184%，插電混動94.6萬輛，同比增長247%。
除了銷量走高外，規(guī)模效應(yīng)和高價值車型的持續(xù)放量，也帶動了比亞迪單車利潤逐步提升。目前比亞迪單車售價較去年的15萬元提升至19萬元。與此前車型集中在10-20萬元價格帶不同，2022年比亞迪發(fā)布的新版漢系列、唐系列等售價達到30萬元左右，漢家族單車成交均價超過25萬元；騰勢品牌售價上探至40萬元。毛利率則從2021年的13.02%增長了4.02個百分點至17.04%。
具體來看，比亞迪2022年四個季度凈利潤分別為8.08億元、27.87億元、57.16億元、73.11億元，利潤保持高速增長的同時，第四季度也創(chuàng)下最佳單季度凈利潤，而這一單季度利潤水平已超過其2021年全年的利潤水平（30.45億元）。這也是比亞迪年度凈利潤規(guī)模首次突破百億元，并超過過去五年的總和（約158億元）。
安信證券研報指出，2023年比亞迪海獅、騰勢N7、仰望U8、仰望U9等高端車型預(yù)計會陸續(xù)上市，高附加值車型銷量占比有望提升、銷售結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，有望帶來更高的單車盈利水平。此外，規(guī)模優(yōu)勢也將繼續(xù)凸顯，預(yù)計2023年比亞迪的產(chǎn)能會突破400萬輛，交付量有望再創(chuàng)新高。
廣汽集團則在財報中指出，廣汽集團全年實現(xiàn)汽車累計銷售 243.38 萬輛，同比增長 13.50%。廣汽埃安新能源汽車持續(xù)熱銷，全年銷量超過 27 萬輛，同比增長 125.67%。
新能源汽車市場的火爆也帶動了上市車企在該領(lǐng)域的持續(xù)投入。
其中，比亞迪最舍得花錢，2022年累計研發(fā)投入超202.23億元，長城汽車研發(fā)投入為121.81億元，吉利汽車研發(fā)總投入84億元，廣汽集團研發(fā)達到65.26億元，長安汽車研發(fā)投入金額為56.78億元，僅5家頭部車企全年研發(fā)投入已累計超過500億元。
當(dāng)然，不僅僅是整車和技術(shù)領(lǐng)域的投入，面對原材料價格上漲及供應(yīng)鏈壓力帶來的成本上升，頭部企業(yè)加快垂直整合，下場“造電池”“造芯片”。
“2023 年汽車芯片供需依然結(jié)構(gòu)性緊張，預(yù)計 2023 年全球汽車芯片產(chǎn)能供給提升 20%左右，需求增長 40%左右。電池材料價格維持高位震蕩態(tài)勢。受多重因素影響，全球供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定性降低，汽車行業(yè)在芯片、電池材料等方面，仍可能面臨供應(yīng)鏈風(fēng)險。”長安汽車在財報中指出，一方面要強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的合作，通過長期協(xié)議、儲備風(fēng)險部件等方式降低供應(yīng)波動風(fēng)險；二是加大關(guān)鍵核心部件自主開發(fā)力度，持續(xù)推進關(guān)鍵核心部件的國產(chǎn)替代方案。
其中，廣汽集團加大電池、電驅(qū)、能源科技等產(chǎn)業(yè)鏈方面的布局，成立因湃電池科技有限公司，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
長城汽車則使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動半導(dǎo)體科技有限公司。在此之前，長城汽車曾對汽車智能芯片企業(yè)地平線戰(zhàn)略投資并與第三代半導(dǎo)體企業(yè)同光半導(dǎo)體公司簽署戰(zhàn)略協(xié)議，推動碳化硅半導(dǎo)體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化。按照長城汽車規(guī)劃，將通過戰(zhàn)略投資、戰(zhàn)略合作及自主研發(fā)等方式，在芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
長城汽車之外，近年來，包括吉利汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪、東風(fēng)汽車在內(nèi)的多個整車企業(yè)也通過自研、投資入股等方式加快布局芯片產(chǎn)業(yè)。
“產(chǎn)業(yè)鏈既關(guān)系著上游供應(yīng)鏈、又關(guān)系著終端市場，處于兩頭議價的中間位置，整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價權(quán)將不斷強大。目前比亞迪和特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)已經(jīng)展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長城、吉利等企業(yè)也在開始這樣的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更強大。”崔東樹表示。
